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2025-04-21 913 蘇州和塑美
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一張圖看懂（以下鏈接）已經足夠, 直觀的看出38031新版強制國標相比于原版2020版的變化了。那在這里咱們可以延伸一下做一些簡單的點評。
https://wap.miit.gov.cn/jgsj/zbys/qcgy/art/2025/art_7148fc8feb2f489a81f6bd26d0751210.html
單體：整體來說變化不大，對普通初始狀態電芯并沒有特別嚴苛的安全項增加（比如針刺：）），但是對于快充后的安全要求增加了。
原因很簡單：劉博也在前面強調了，天天糾纏于針刺這個事是沒意義的，即使貴為所謂安全的磷酸鐵鋰，很多電芯容量大了、內阻低了后也不能保證只只可以過針刺，天天拿這個拉踩三元也不會讓自己就一定好看到哪里去。而且完全判三元死刑對于中高端車型、輕量化-能耗控制方向簡直就是直接說沒法搞了。因此，想逼著38031去加貫穿針刺基本就是白日做夢 。（文章: 為什么糾結于電池能否過針刺意義不大)
以及有些別有用心的人，在這里還不停的鼓吹無限制外推擴張單體安全的意義，基本都是有所圖想夾帶私貨，根本沒有從行業發展的角度去考慮問題，對38031的解讀的角度也是有問題的。
而增加快充循環后安全就很針對性了。這兩年快充車型不斷增多，相信初始新鮮狀態下的基本驗證大家都做了，但是老化后呢？本來國內車企在這方面就因為相對快的推出產品節奏而整體驗證做的不太夠，而這也是廣大外資企業相對嚴謹，可靠性高的一個重要方面（所以我還是圖可靠更喜歡傳統品牌的新一代產品）。而各種老化中，目前看肯定快充挑戰是最大的，畢竟這個會更多的挑戰析鋰邊界極限，循環個幾百周后，電芯還安全不？這個必須通過快充循環后安全測試。
不過在這再強調下：快充循環后安全測試目前還只是電芯級的，其實對于快充老化后的安全的要求也這就是個最低標準。因為整包做快充，保證溫控等一致性，只會比單體更難。但是整包可能做起來就比較麻煩費時，所以暫時沒有體現也是可以理解的——希望各家努力在這些方面多卷卷吧。
另外，寧德時代最近和比亞迪對快充這事的撕基本也指向了這個方面——快充技術目前是在快速發展，但是成熟度可能還是需要完善的（可靠性，成本，實際循環壽命等），要不然這次為什么比亞迪的10C受的爭議這么大，寧德直接繃不住了呢？當然這幾個技術怎樣，我們還是再讓子彈飛一會吧。還是希望技術被不斷的優化和驗證，最后達到真正的高成熟度，推向市場。
系統：主要看熱擴散和底部防護
的確是更嚴格的要求，對于電池的安全的指標提升會很明顯。但是它也不是說就能100%一定解決所有的電池安全問題，比如過分飆車帶來的劇烈碰撞（整車上可能要多做些工作），比如剛才說的生命周期末期的安全——也得看各家企業自己的理解（各家企業得更嚴謹的開發車型，做好EOL end of life的驗證）。但是無論如何，GB38031安全強制國標無疑可以讓行業的安全更上一層樓，幫助市場給消費者帶來更好的產品，促進中國的動力電池、新能源汽車行業更為良性的發展。
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